Femern-Zeitplan bröckelt: Dänische Verzögerung von mehreren Jahren erwartet

Auf dem Papier steht die Eröffnung im Jahr 2029 immer noch als das offizielle Ziel für die Fehmarnbelt-Verbindung. Aber das große Bauprojekt, das Dänemark mit Deutschland verbinden soll, kann nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt werden. Das zeigt die Durchsicht von FemernBusiness von internen Zeitplänen, Umweltgenehmigungen, Lärmgrenzen und Statusberichten. Es würde eine nahezu unrealistische Beschleunigung der Arbeiten auf See erfordern, um dies zu erreichen.

Genau das Tempo ist der Schlüssel. Denn ohne einen stabilen Fluss von Absenkungen riskiert der gesamte Zeitplan zusammenzubrechen. Und hier steht das Projekt bereits mit einem erheblichen Rückstand da.

Der Tunnel selbst besteht aus 89 Betonelementen, die jeweils über 70.000 Tonnen wiegen und 217 Meter lang sind. Laut dem ursprünglichen Plan sollten sie über drei Jahre - 36 Monate - mit einem Durchschnitt von 2,5 Elementen pro Monat das ganze Jahr über abgesenkt werden. Aber die ersten 18 Monate sind bereits verloren, und kein Element ist auf dem Grund des Fehmarnbelts platziert. Das lässt nur noch etwa 18 Monate, um das zu tun, was 36 Monate hätte dauern sollen. Das Tempo muss daher fast verdoppelt werden auf über fünf Elemente pro Monat. Und das in einem Gewässer, wo die Wintermonate oft die Arbeit aufgrund von Wellen und Strömungen pausieren lassen, und wo neue Dokumente zeigen, dass der Sommer strengen Umweltbeschränkungen unterliegt.

Alles deutet darauf hin, dass das Tempo nicht erhöht werden kann, sondern im Gegenteil verlangsamt wird. Und kleine Abweichungen führen zu großen Verschiebungen: Bei einem Tempo von zwei Elementen pro Monat verschiebt sich die Fertigstellung auf Mai 2029, während 1,5 Elemente bis August 2030 reichen. Und in einem Szenario mit nur einem Element pro Monat würde das Absenken selbst mehr als sieben Jahre dauern und erst im Januar 2033 abgeschlossen sein. Hinzu kommen weitere zwei Jahre Installations- und Testarbeiten, bevor die Fehmarnbelt-Verbindung eröffnet werden kann.

- Tatsächlich haben nur der Bauherr und der Unternehmer Einblick, wie der Zeitplan mit den bestehenden Herausforderungen aussieht. Wenn das gesagt ist, ist es nicht mehr eine Frage, ob sie verzögert werden, sondern wie viel sie verzögert werden, sagt Kim Haugbølle, Seniorforscher am Institut für Bauwesen, Stadt und Umwelt, Universität Aalborg.

Das Sorgenkind Ivy 1 und Ivy 2

Die Verzögerung ist nicht auf einen einzigen Fehler zurückzuführen, sondern auf eine Kombination aus technischen, administrativen, umweltbezogenen und logistischen Faktoren, die jeweils den Fortschritt einschränken. Der Kern ist jedoch die Genehmigung von zwei speziell gebauten Schiffen - Ivy 1 und Ivy 2 -, die für den Prozess entscheidend sind. Diese sollen die Elemente vom Produktionshafen in Rødbyhavn zur genauen Position auf dem Meeresboden transportieren und sie mit Millimeterpräzision platzieren. Ivy 1 und Ivy 2 wurden speziell für das Fehmarn-Projekt auf der Crist-Werft in Polen gebaut und müssen von der Schifffahrtsbehörde genehmigt werden, und hier sind Probleme aufgetreten. Der Genehmigungsprozess begann im Herbst 2024 und ist noch nicht abgeschlossen. 

2.000 in den Urlaub geschickt

Während sich die Genehmigung hinzieht, geht die Produktion der Tunnelelemente unvermindert weiter. Im Mai 2024 war das erste Element in der gigantischen Fabrik in Rødbyhavn fertiggestellt. Seitdem ist die Anzahl gewachsen. Die Lagerkapazität ist auf etwa 15-18 Elemente verteilt zwischen Land und Wasser begrenzt, und wenn diese Grenze erreicht ist, kann die Produktion nicht im gleichen Tempo fortgesetzt werden. Genau das geschah im Sommer 2025, als etwa 2.000 Mitarbeiter in Zwangsurlaub geschickt wurden. Offiziell, um den Sommerurlaub abzubauen, aber in Wirklichkeit, weil es keinen Platz mehr gab, um weitere fertige Elemente zu lagern. Hier handelt es sich also um einen echten Engpass für das Projekt.

Selbst wenn die Ivy-Fahrzeuge in den nächsten Monaten genehmigt werden, gibt es andere Einschränkungen, die eine schnelle Aufholung des Verlorenen behindern können. Große Teile des Fehmarnbelts sind als Natura 2000-Gebiet ausgewiesen - ein EU-geschützter Lebensraum unter anderem für Schweinswale und mehrere bedrohte Vogelarten. Auf deutscher Seite sind zwei zentrale Lärmgrenzen festgelegt: Erstens dürfen höchstens 20 Prozent des Querschnitts des Beltmeeres zu irgendeinem Zeitpunkt Lärmniveaus über 144 dB von stationären Projektarbeiten ausgesetzt sein. Zweitens darf im Zeitraum vom 1. Juni bis 30. September höchstens ein Prozent des Natura 2000-Gebiets Lärm über 140 dB ausgesetzt sein. Das bedeutet, dass selbst in Zeiten mit perfektem Wetter die Arbeit unterbrochen werden kann, wenn die Lärmgrenzen überschritten werden. Und die Überwachung ist streng. Das Quonops-Modell, das zur Überwachung des Lärms verwendet wird, berechnet viertelstündlich die Lärmausbreitung im gesamten Gebiet basierend auf den Positionen der Fahrzeuge, ihren gemessenen Lärmquellen und den aktuellen Wetter- und Strömungsverhältnissen. Werden die Grenzen überschritten, muss die Arbeit sofort geändert oder gestoppt werden.

Kann nicht das ganze Jahr über auf dem Meer arbeiten

In Femern A/S' eigenem Jahresbericht vom März 2025 erkennt das Unternehmen an, dass das Wetter an sich eine Einschränkung darstellt: »Es gibt nur bestimmte Zeiten im Jahr, in denen das Wetter es ermöglicht, Elemente im offenen Beltmeer zu versenken.« Das bedeutet, dass selbst ohne Natura 2000-Beschränkungen die Arbeit begrenzt und vom guten Wetter abhängig wäre und in Kombination mit den Umweltanforderungen das Arbeitsjahr weiter verkürzt wird.

Erfahrungen aus anderen großen maritimen Bauprojekten zeigen, dass das Wetter eine ebenso große Herausforderung wie die formellen Umweltanforderungen sein kann. Der Bau der Storstrømsbrücke wurde mehrfach durch Wind, Wellen und Strömungsverhältnisse gebremst. Für das Absenken eines Tunnelelements sind mehrere aufeinanderfolgende Tage mit ruhigem Wetter erforderlich - nicht nur ein einzelner Tag - da der Prozess das Schleppen, die genaue Platzierung, das Absenken und das Verbinden unter Wasser umfasst. Wenn sich das Wetterfenster mitten im Prozess schließt, muss die Arbeit gestoppt und im schlimmsten Fall von vorne begonnen werden.

Der deutsche Bauzeitenplan

Laut dem internen Bauzeitenplan vom 27. Mai 2025, den FemernBusiness besitzt, sind die Vorbereitungen auf der dänischen Seite gut im Gange. Dazu gehört die Reinigung des Tunnelfundaments und die Vorbereitung des Fundaments, bevor das eigentliche Absenken beginnen kann. Hier steht, dass das Absenken des ersten Tunnelelements für September 2025 geplant ist, aber es wird nicht offenbart, was das Enddatum sein wird.

Gleichzeitig zeigen Dokumente, in die FemernBusiness Einsicht erhalten hat, dass die praktischen Rahmenbedingungen für die Arbeiten im Fehmarnbelt strenger geworden sind, als die Unternehmer ursprünglich geplant hatten. Laut einer Präsentation für den politischen Verhandlungskreis haben die deutschen Behörden den Arbeitskorridor im Natura 2000-Gebiet auf 648 Meter Breite reduziert, gegenüber den 1100 Metern, die im Bauvertrag enthalten sind. Gleichzeitig gilt in den Sommermonaten Juni, Juli und August eine sogenannte „No Spill“-Anforderung, bei der sämtliches Material aus der Meeresarbeit vollständig gesammelt werden muss. Beide Änderungen bedeuten, dass die Absenkarbeiten komplexer und zeitaufwändiger werden, als das Projekt ursprünglich angelegt war. Femern A/S selbst beschreibt gegenüber dem Verhandlungskreis die Absenkung der Tunnelelemente als „die komplexeste und wetterempfindlichste Arbeit“ im gesamten Bauprozess.

Was sagt Femern selbst?

In einer schriftlichen Antwort an FemernBusiness teilt das Fehmarnbelt-Projekt mit, dass die Absenkung der Tunnelelemente beginnen wird, sobald das Spezialschiff Ivy getestet und genehmigt ist, und dass man erwartet, dass dies später im Jahr geschieht. Das Projekt teilt gleichzeitig mit, dass der Zeitplan weiterhin herausfordernd ist und nach der Platzierung der ersten Elemente neu bewertet wird. Das Ziel, 2029 zu eröffnen, wird nicht erwähnt. Stattdessen teilt das Fehmarnbelt-Projekt mit, dass sowohl die deutschen Umweltbeschränkungen als auch die Verzögerungen auf deutscher Seite in die Bewertung einfließen werden, wann der Tunnel fertiggestellt sein kann.

Gerade die Verzögerungen auf deutscher Seite stellen an sich eine Barriere für das gesamte Projekt dar. Die gesamte Bahnverbindung hängt von einem neuen 2,2 Kilometer langen Tunnel unter dem Fehmarnsund ab, der die Insel Fehmarn mit dem deutschen Festland verbinden soll. Er ist entscheidend, weil er den kommenden Absenktunnel mit dem bestehenden deutschen Bahnnetz verbindet. Laut einem Dokument des Eisenbahn-Bundesamtes werden sechs und ein halbes Jahr vergehen, von der Erteilung der Baugenehmigung bis zur Fertigstellung des Tunnels. Da die Genehmigung noch nicht erteilt wurde, hat der Bau noch nicht begonnen. 

Die größte Herausforderung liegt nun auf dänischer Seite. Hier ist der gesamte Zeitplan für 2029 praktisch ins Wanken geraten. Der Autoverkehr könnte im Prinzip eröffnet werden, wenn der Absenktunnel unter dem Fehmarnbelt fertiggestellt wäre - und es wäre auch möglich, die Verbindung offiziell einzuweihen und Europa besser zu verbinden, ohne einen deutschen Bahntunnel.

Wirtschaftlich sind Verzögerungen teuer

Die Gesamtkosten für die Fehmarn-Verbindung sind auf über 55 Milliarden Kronen zu Preisen von 2015 festgesetzt. Jeder Monat Verzögerung bedeutet zusätzliche Kosten für Personal, Miete und Betrieb von Fahrzeugen, Vertragsverlängerungen und teurer werdende Materialien. 

Und eine Verzögerung wird doppelt zuschlagen, erklärt der Seniorforscher Kim Haugbølle.

- Eine Verzögerung wird sowohl die Einnahmen als auch die Ausgaben treffen. Es wird die Baukosten erhöhen. Und auf der Einnahmenseite dauert es länger, bis Geld in die Kasse kommt.