Die beiden speziell gebauten Schiffe Ivy 1 und Ivy 2 sind von entscheidender Bedeutung für die Fehmarn-Verbindung.
Sie sind es, die die enormen Tunnelelemente halten und steuern sollen, wenn sie auf den Grund des Fehmarnbelts abgesenkt werden.
Die Schiffe sind fertig gebaut und geliefert, können jedoch ohne die notwendigen Genehmigungen nicht in Betrieb genommen werden.
Der Fall hat sich zu einem langen Prozess mit Ausnahmen, Sonderregeln und technischen Bewertungen entwickelt.
Mehrere Behörden waren beteiligt, und die Entscheidungen wurden im Laufe von vier Jahren schrittweise getroffen.
Es ist die Schifffahrtsbehörde, die das Schiff genehmigen muss, bevor es in Betrieb genommen werden kann.
- Die Arbeit an der Genehmigung der Einheiten ist weit fortgeschritten, wartet jedoch, soweit die Schifffahrtsbehörde informiert ist, darauf, dass die technische Prüfung der Einheiten mit zufriedenstellendem Ergebnis abgeschlossen wird. Die Schifffahrtsbehörde ist mit keinem Zeitplan hierfür vertraut, heißt es von der Behörde.
Man verweist auf Det Norske Veritas, das für die eigentliche Genehmigung zuständig ist. Bei Det Norske Veritas hat man keine Kommentare zur Genehmigung.
FemernBusiness kann basierend auf Einsichten in den Genehmigungsprozess diese Zeitleiste erstellen:
2021: Beginn der Papierarbeit
Im August 2021 treffen sich die Schifffahrtsbehörde, Det Norske Veritas (DNV) und Femern Link Contractors (FLC), um einen Weg zu finden, die beiden speziell gebauten Pontons Ivy 1 und Ivy 2 zu genehmigen. FLC ist der Hauptauftragnehmer hinter dem Tunnelbau. DNV ist das Klassifikationsgesellschaft, das im Auftrag des Staates überprüft, ob die Schiffe den internationalen Schifffahrtsregeln entsprechen, während die Schifffahrtsbehörde das letzte Wort hat.
Warum die Verzögerung?
Die kurze Erklärung ist, dass Ivy 1 und 2 keine gewöhnlichen Schiffe sind. Sie sind schwimmende Stahlkonstruktionen, die nur für eine Sache gebaut wurden: die Absenkung der Tunnelelemente zu steuern. Das macht es schwierig, sie in die Regeln einzupassen, die normalerweise für Schiffe gelten.
Ballastwasser und Rettungsausrüstung wurden frühzeitig über Ausnahmeregelungen gelöst. Aber Stabilität, Freibord und Ladeleine - das eigentliche Fundament der Sicherheit - wurden erst im Winter und Frühjahr 2025 nach langen Verhandlungen und Sonderregeln genehmigt.
Damit konnte die Lieferung 2024 nicht von Betrieb gefolgt werden. Und deshalb steht das Projekt jetzt immer noch ohne die notwendigen Seeversuche und Zertifikate, bevor die Schiffe auf der dänischen Seite in Betrieb genommen werden können.
Bereits damals war klar, dass die Pontons so speziell waren, dass man nicht einfach den Standardregeln folgen konnte. Man musste spezielle Lösungen - eine Art von Ausnahmen - entwickeln, die Schritt für Schritt dokumentiert und genehmigt werden mussten.
2022: Die Arbeit mit Sonderregeln wird fortgesetzt
Im Laufe des Jahres 2022 setzten Femern Link Contractors, die dänische Seefahrtsbehörde und Det Norske Veritas die Arbeit fort, um die speziellen Regeln zu finden, nach denen Ivy 1 und 2 genehmigt werden konnten. Die Schiffe wurden auf der Crist-Werft in Polen gebaut, während die Klassifikationsgesellschaft und die Behörden über Dokumentationsanforderungen und die ersten Entwürfe für alternative Lösungen diskutierten. Es ging vor allem darum, wie die Pontons registriert werden sollten und wie Stabilität und Sicherheit auf eine Weise beschrieben werden konnten, die zur speziellen Konstruktion der Schiffe passte.
2023: Erste große Genehmigung wird erteilt
Im August 2023 erteilt die Umweltbehörde eine fünfjährige Ausnahmegenehmigung von den internationalen Anforderungen zur Reinigung von Ballastwasser. Die Begründung ist, dass die Pontons nur lokal zwischen Dänemark und Deutschland verkehren und dass das gesamte Ballastwasser in dänischen Gewässern abgelassen wird. Damit erspart sich FLC die Installation teurer Reinigungsanlagen - und ein wichtiger Baustein ist gelegt.
2024: Die Lieferung nähert sich - aber die Technik hinkt hinterher
Der Plan war, dass Ivy 1 und 2 im Juni 2024 geliefert, nach Dänemark geschleppt und im Herbst bereit sein sollten, die ersten Tunnelelemente abzusenken. Die Lieferung wurde jedoch auf August 2024 verschoben.
Während die Schiffe physisch bereit sein könnten, hinkten die Genehmigungen hinterher. Die Stabilität - also die Sicherheit, dass die Pontons bei schwerem Wetter oder Schäden nicht sinken - war noch nicht genehmigt. Freibord und Lastlinie - die Regeln dafür, wie tief ein Schiff im Wasser liegen darf - konnten ebenfalls nicht festgelegt werden, bevor die Stabilität entschieden war.
Andere Punkte wurden jedoch gelöst. Im September akzeptierte die Schifffahrtsbehörde, dass die Schiffe keine eigenen Rettungsboote benötigen, da sie ständig von anderen Schiffen mit Rettungsausrüstung umgeben sind. Und im Oktober stellte DNV ein Ballastwasserzertifikat für Ivy 1 unter Bezugnahme auf die Ausnahmegenehmigung der Umweltbehörde aus.
2025: Die Genehmigungen fallen an ihren Platz - aber Seeversuche fehlen
Anfang 2025 beginnen die wichtigsten behördlichen Entscheidungen zu fallen. Die Schifffahrtsbehörde genehmigt im November 2024 ein alternatives Stabilitätskonzept und im Februar 2025 ein spezielles Lastlinien- und Freibordkonzept. Im März folgt eine Genehmigung der Konstruktion der Bodenflotten, und im April wird die von FLC und DNV vorgeschlagene Lösung für die Notstromversorgung akzeptiert.
Damit sind fast alle technischen Bedingungen erfüllt: Stabilität, Freibord, Ballastwasser, Rettungsausrüstung, Bodenkonstruktion und Notstrom sind genehmigt. Es bleiben einzelne technische Details wie Hebeausrüstung, Lärmmessungen und Arbeitsschutzanforderungen. Aber es fehlen immer noch Zertifikate, die es ermöglichen, das Fahrzeug in Betrieb zu nehmen.
Im März 2025 muss FLC um eine vorübergehende Genehmigung für Seeversuche bitten, da die Schifffahrtsbehörde darauf besteht, dass die Fahrzeuge formell zurückgehalten werden, bis die letzten Zertifikate ausgestellt sind. Die Seeversuche können nur durchgeführt werden, wenn Det Norske Veritas die Fahrzeuge für testtauglich erklärt und FLC einen detaillierten Plan bei der Schifffahrtsbehörde einreicht.
Das bedeutet, dass Ivy 1 und 2 zwar gebaut und geliefert sind, aber immer noch nicht für ihre Hauptaufgabe verwendet werden können: die riesigen Tunnelelemente auf den Meeresboden abzusenken.
