FemernBusiness hat in den letzten Wochen eine Zusammenarbeit beim Femern-Bauprojekt aufgedeckt, die unter erheblichem Druck steht. Interne Statusberichte, finanzielle Forderungen in Milliardenhöhe und eine zunehmende Juridifizierung des Dialogs zeichnen ein Bild eines Projekts, bei dem Meinungsverschiedenheiten über Zeit, Verantwortung und Fortschritt immer mehr Raum einnehmen. Gleichzeitig ist das Projekt in die kritischste Phase eingetreten, in der das Absenken der Tunnelelemente hoffentlich bald beginnt und Entscheidungen, die jetzt getroffen werden, viele Jahre lang Konsequenzen haben werden. In diesem Kontext ist der Ton zwischen dem Bauherrn, dem Hauptauftragnehmer und dem Staat zu einem eigenständigen Thema geworden.
Die 21 Tage
19. November 2025: Sébastien Bliaut, Geschäftsführer der Femern Link Contractors, kontaktiert den Abteilungsleiter des Verkehrsministeriums, Jacob Heinsen, über LinkedIn.
5. Dezember 2025: Abteilungsleiter Jacob Heinsen schreibt, dass man über eine Verzögerung von etwa 20 Monaten informiert ist. Er äußert Bedenken, ob das Konsortium in der Lage ist, das Projekt durchzuführen.
9. Dezember 2025: Sébastien Bliaut bestreitet die Grundlage für die Einschätzung des Ministeriums und schreibt, dass die Angelegenheit nicht gut informiert ist, nennt die Situation eine Verwaltungskrise und weist auf das Vertrauen der Behörden in Sund & Bælt als das größte Risiko für das Projekt hin.
10. Dezember 2025: Die Unternehmensleitung hinter den Femern Link Contractors zieht Bliauts Brief vom 9. Dezember zurück.
Wenn der Geschäftsführer des Hauptauftragnehmers Femern Link Contractors, Sébastien Bliaut, sich entscheidet, den festen Kooperationspartner zu umgehen und stattdessen direkt an den Abteilungsleiter des Verkehrsministeriums, Jakob Heinsen, zu schreiben, ist das ein Bruch mit der Art und Weise, wie ein Bauprojekt im Wert von 67 Milliarden DKK normalerweise gesteuert wird. Es ist ein Signal dafür, dass etwas in der Zusammenarbeit hinter Dänemarks größtem Bauprojekt nicht funktioniert, gerade zu einem Zeitpunkt, an dem das Projekt mit mehreren Jahren Verzögerung, Milliardenforderungen und entscheidenden Verhandlungen über den weiteren Verlauf konfrontiert ist. Und Bliaut ist nicht irgendwer. Er sitzt am Tisch in der FLC, weil er Chef bei VINCI ist, dem mit Abstand größten Interessenten im internationalen Konsortium, das den Tunnel baut.
Das Misstrauen ist nicht mit Bliauts Anfrage entstanden. Es hat sich über längere Zeit entwickelt, während die Verzögerungen größer wurden und die Meinungsverschiedenheiten grundsätzlicher. Nach außen sprechen die Parteien immer noch über Technik, behördliche Anforderungen und Fortschritt. Intern geht es in den Diskussionen zunehmend darum, wer die Verantwortung trägt und wer letztendlich die Rechnung für ein Projekt übernehmen soll, das sich bereits weit vom ursprünglichen Zeitplan entfernt hat.
Reaktion oder Überreaktion
In dieser Situation ist es nicht unerheblich, wer mit wem spricht. Femern A/S ist der Bauherr und formal verantwortlich für die tägliche Steuerung des Projekts, aber dieser Teil ist weitgehend unter die neue Bauabteilung von Sund & Bælt gefallen. Femern Link Contractors ist Vertragspartner und soll den Tunnel liefern. Wenn der oberste Direktor des Hauptauftragnehmers beschließt, diese Ebene zu umgehen und sich direkt an das Verkehrsministerium zu wenden, sagt das etwas über die Beziehungen zwischen den Parteien aus. Es ist ein Ausdruck dafür, dass das Vertrauen in die normale Kooperationsstruktur geschwächt ist.
Die Reaktion des Ministeriums macht das Bild nicht weniger ernst. Wenn der Abteilungsleiter in einer schriftlichen Antwort in Frage stellt, ob das Konsortium in der Lage ist, das Projekt durchzuführen, ist das natürlich ernst, aber auch völlig unnötig und in keiner Weise konstruktiv. Es ist eine ungewöhnlich scharfe Botschaft aus der Verwaltung, die den Konflikt auf eine Ebene hebt, auf der es nicht mehr nur um Vertragsverhältnisse geht, sondern auch um das Vertrauen des Staates in den Akteur, der den kritischsten Teil des Baus und den weitaus größten Teil des Vertrags übernehmen soll.
Dass Bliauts nachfolgende Antwort von der Unternehmensleitung des Konsortiums zurückgezogen wird, unterstreicht, wie angespannt die Situation ist. Es sieht aus wie ein Versuch, einen Konflikt zu entschärfen, der sich bereits über das Übliche hinaus bewegt hat. Aber der Rückzug ändert nichts daran, dass die Worte geschrieben, gelesen und archiviert wurden. Und er ändert nichts daran, dass die Parteien weiterhin vor denselben ungeklärten Fragen zu Zeitplan, Tunnelrinne, Fahrzeugen und Wirtschaftlichkeit stehen. Aus Bliauts Antwort an Heinsen geht klar hervor, dass er die Rolle von Sund & Bælt als problematisch ansieht und dass selektiv weitergegeben wird, was an das Ministerium, den Bauhintergrund und den Verkehrsausschuss des Parlaments weitergeleitet wird.
Verhandelt gerade
Genau das macht die Situation problematisch. Die Verhandlungen über den weiteren Verlauf finden gerade statt. Mit Sund & Bælt am einen Ende des Tisches und FLC am anderen Ende. Sie finden in einem Klima statt, in dem jede Partei dem anderen dokumentiertes Misstrauen entgegenbringt und jede technische Diskussion auch eine strategische Ebene enthält.
Wenn die Zusammenarbeit diesen Punkt erreicht, wird es schwieriger, Lösungen zu finden, mit denen beide Parteien leben können. Das Risiko, dass alle Meinungsverschiedenheiten in die Ecke gedrängt werden und in einem großen Schiedsverfahren enden, ist ein reales Risiko. Das kennt man vom Bau der Storstrømsbrücke und der Metro in Kopenhagen. Der Cityring wurde 2019 fertiggestellt, aber eine finanzielle Forderung von 5,9 Milliarden ist noch nicht entschieden und ist derzeit Teil eines Schiedsverfahrens, das mehrere Jahre dauern kann, um entschieden zu werden.
Für den Staat ist das Dilemma offensichtlich. Auf der einen Seite gibt es die Verantwortung, den Unternehmer an den Vertrag zu binden und das Geld der Steuerzahler zu schützen. Auf der anderen Seite besteht ein ebenso klares Bedürfnis, das Projekt voranzutreiben, bevor die Verzögerungen und Konflikte noch größer werden. In diesem Spannungsfeld ist Vertrauen kein weicher Begriff, sondern eine Voraussetzung dafür, dass Entscheidungen schnell getroffen und effektiv umgesetzt werden können.
Die Fehmarn-Verbindung befindet sich daher in einer Phase, in der die Herausforderungen nicht nur auf dem Meeresboden in Form von Unebenheiten im Tunnelgraben oder fehlenden Genehmigungen für Schiffe liegen. Sie liegen auch in den Beziehungen zwischen den Menschen und Institutionen, die das Projekt in den nächsten entscheidenden Jahren sicher voranbringen sollen. Und genau dort ist das Bild derzeit alles andere als beruhigend. Der Verlauf vom 19. November bis zum 10. Dezember zeigt dies sehr deutlich.
