Es geht nicht nur um Prestige und Weltgeschichte für Dänemark mit dem Fehmarnprojekt. Es ist auch ein ziemlich lukratives und einträgliches Geschäft, Schienen, Signale, Fahrstrom und nicht zuletzt einen Tunnel für internationale Güterzüge auf dem Weg zwischen Schweden und Deutschland bereitzustellen.
Gütertransport auf Schienen lohnt sich erst richtig, wenn die Güter über Entfernungen von mehr als 300 Kilometern transportiert werden. Andernfalls kostet es mehr, die Güter für die erste und letzte kurze Strecke auf Lastwagen umzuladen, als die gesamte Zugfahrt. Daher ist der Großteil der Güter, die auf den dänischen Schienen transportiert werden, reiner Transitverkehr auf dem Weg entweder nach Schweden oder Deutschland.
Die internationalen Betreiber, die für die großen Güterzüge verantwortlich sind, zahlen eine Gebühr pro gefahrenem Kilometer auf den Schienen von Banedanmark. Sie zahlen auch eine separate Gebühr an Banedanmark für die Passage der Öresund- oder Storebælt-Verbindung. Darüber hinaus zahlen sie für den von ihnen genutzten Fahrstrom. Und es handelt sich nicht um Kleingeld.
Der neue Fehmarn-Tunnel, der voraussichtlich ein wichtiger Transportkorridor zwischen Skandinavien und Europa wird, hängt davon ab, dass die angrenzenden Bahnverbindungen auf der deutschen Seite rechtzeitig fertiggestellt werden. Andernfalls riskiert Dänemark, jährlich Millionen Kronen an Einnahmen zu verlieren, während die Klimabelastung durch den Transportsektor erheblich steigen könnte.
Gutes Geld mit Transit-Güterzügen
Die Brückenmaut für den Großen Belt betrug 2021 6.860,56 Kronen für einen Güterzug. Ein Güterzug durch den dänischen Teil der Öresundverbindung kostet 2.807,11 Kronen. Dies geht aus der Bekanntmachung über Infrastrukturgebühren usw. für das staatliche Schienennetz vom November 2021 hervor.
Wenn wir annehmen, dass die Preisgestaltung für den Fehmarn-Tunnel dieselbe sein wird wie für die anderen Brücken und Tunnel von Sund & Bælt, ist es kaum abwegig, dass Güterzüge, die durch den Fehmarn-Tunnel fahren, etwa 7.500 Kronen pro Fahrt zahlen müssen.
Tunnel kann 100 Millionen mit Güterzügen verdienen
Es wird erwartet, dass täglich bis zu 40 Güterzüge durch den Tunnel fahren. Dies ergibt ein potenzielles jährliches Einkommen von über 100 Millionen Kronen allein aus Güterzügen.
Darüber hinaus hat Banedanmark erhebliche Einnahmen aus der Zugkilometergebühr. Auf den dänischen Eisenbahnstrecken wird eine Gebühr von 5,19 Kronen pro Kilometer erhoben.
Mit den 40 täglichen Güterzügen, die durch den Fehmarn-Tunnel erwartet werden, könnte Dänemark potenziell weitere 151 Millionen Kronen jährlich an Zugkilometergebühren verlieren, wenn dieser Transport auf Lastwagen verlagert wird.
Könnte eine Viertelmilliarde verlieren
Insgesamt könnte Dänemark somit ein jährliches wirtschaftliches Verlust von über 250 Millionen Kronen riskieren, wenn die Verzögerung im deutschen Hinterland dazu führt, dass der Gütertransport durch Dänemark auf Schienen nicht mehr rentabel ist.
Lkw stoßen viermal mehr CO2 aus
Neben den wirtschaftlichen Konsequenzen hätte eine Verzögerung auch erhebliche klimatische Auswirkungen. Ein Güterzug kann typischerweise die gleiche Ladung wie 52 Lastwagen transportieren, was Züge zu einer weitaus umweltfreundlicheren Transportform macht. Der Schienenverkehr stößt deutlich weniger CO2 pro Tonnenkilometer im Vergleich zu Lastwagen aus, und daher spielt die Eisenbahn eine zentrale Rolle in Europas grünem Wandel.
Es kostet durchschnittlich 15-25 Gramm CO2, um eine Tonne Fracht einen Kilometer mit der Bahn zu transportieren, während ein dieselbetriebener Lastwagen 60-150 Gramm CO2 für die gleiche Strecke mit der gleichen Tonne Fracht ausstößt.
Der Unterschied wird in größerem Maßstab deutlich. Im Jahr 2022 wurden 13,6 Milliarden Tonnen Fracht auf den Straßen der EU transportiert. Wenn diese Fracht durchschnittlich 300 Kilometer transportiert wird, stoßen Lastwagen etwa 429.000 Tonnen CO2 aus. Zum Vergleich: Ganz Dänemark stieß im Jahr 2022 etwa 44.000 Tonnen CO2 aus.
Wenn dieselbe Fracht mit dem Zug transportiert würde, läge der CO2-Ausstoß nur bei 81.600 Tonnen, eine Reduzierung um etwa 347.000 Tonnen CO2 oder gut 81 Prozent.
Lkw können Zeit und Ärger sparen
Wenn der Güterverkehr aufgrund fehlender deutscher Bahnverbindungen auf Lastwagen verlagert wird, würde dies zu einem starken Anstieg der CO2-Emissionen führen. Gleichzeitig würde es die Belastung der europäischen Straßennetze erhöhen, was auch zu höheren Wartungskosten und mehr verkehrsbedingten Problemen führen könnte. Dies ist keine völlig unmögliche Konsequenz, wenn plötzlich eine bequeme und zugängliche Tunnellösung vorhanden ist, die im Vergleich zur Bahn Zeit und Ärger spart.
Die Fehmarnsundbrücke ist zu alt und zu klein
Eines der großen Probleme für den Güterverkehr ist, dass die bestehende Fehmarnsundbrücke, die 1963 eröffnet wurde, veraltet ist und nicht die Kapazität hat, moderne Güterzüge zu bewältigen. Sie ist einfach zu klein und zu fragil für die großen Mengen an Güterverkehr, die erwartet werden, die Fehmarnbelt-Tunnel zu nutzen.
Die Deutsche Bahn muss daher einen neuen Absenktunnel unter dem Fehmarnsund bauen, bevor es Kapazität für zwei große Güterzüge pro Stunde gibt. Das Problem ist, dass diese Arbeiten noch nicht begonnen haben und möglicherweise erst 2033 oder 2034 abgeschlossen werden. Dies ist viel später als der Fehmarnbelt-Tunnel, der 2029 eröffnet werden soll.
Die Deutsche Bahn, die Bauherrin der deutschen Hinterlandanbindung einschließlich des Fehmarnsund-Tunnels, hält ihrerseits daran fest, dass sie gleichzeitig mit den dänischen Projekten fertig sein werden - planmäßig 2029. Darauf vertrauen die dänischen Politiker nicht sehr, und die dänische Regierung hat begonnen, den Druck auf die Deutschen zu erhöhen, um die Arbeiten in Gang zu bringen.
Längere Rückzahlung
Der Fehmarn-Tunnel ist kreditfinanziert, und die Rückzahlung hängt von den Einnahmen ab, die aus der Nutzung des Tunnels stammen. Wenn das deutsche Hinterland nicht rechtzeitig fertiggestellt wird, werden weniger Züge den Tunnel nutzen, was zu geringeren Einnahmen zur Rückzahlung des Kredits führt. Dies könnte die Rückzahlungszeit verlängern.
