Verzögerungen in allen Bauprojekten sind teuer. Aber bei Dänemarks größtem Infrastrukturprojekt wird Zeit so teuer, dass es fast unmöglich ist, das Ausmaß zu verstehen.
Wenn es um Jahre und nicht Monate geht, werden Millionen zu Milliarden. Euro. Das erste Tunnelsegment sollte planmäßig Anfang 2024 auf dem Grund des Fehmarnbelts platziert werden. Heute muss man immer noch lange nach einem einzigen Element in der Tunnelrinne suchen, also der 18 Kilometer langen ausgehobenen Rinne auf dem Meeresboden, wo die Elemente liegen sollen, während die fertig gegossenen Elemente in und um den Arbeitshafen auf Lolland Schlange stehen. Etwas ist schiefgelaufen. Die Frage ist, was, wer die Schuld trägt und wer letztendlich die Rechnung bezahlt?
Genau deshalb gibt es einen Kampf um die Erklärung der Verzögerungen. Geht es darum, dass das Spezialschiff Ivy verspätet ist? Oder ist Ivy in Wirklichkeit weniger wichtig, weil das gesamte Fundament des Baus, die Tunnelrinne, nicht einsatzbereit ist?
Wer soll bezahlen?
Beim Bauherrn, der dänischen Staat mit Sund & Bælt und Femern A/S unter sich, drehen sich die Aussagen in erster Linie um das Ivy-Schiff. Über die Tunnelrinne wird sehr wenig gesagt. Der Grund ist einfach: Dass Ivy noch nicht bereit ist, ist das Problem des Hauptauftragnehmers Femern Link Contractors und damit auch dessen Verantwortung. Es ist das internationale Baukonsortium, das den Tunnel bauen soll und dafür etwa 30 Milliarden DKK für diesen Teil der Aufgabe erhält.
Alles ist in einem Vertrag festgehalten. Es können Strafen bei Verzögerungen verhängt werden, aber die Zeitpläne enthalten auch Puffer, die Luft für kleinere Anpassungen lassen. Aber eine Verzögerung, die auf Schiffe zurückzuführen ist, die FLC selbst entwickelt und bestellt hat, ist schwer anderen in die Schuhe zu schieben. Das kann den Unternehmer am Ende teuer zu stehen kommen.
Aber was, wenn das Problem ein anderes ist. Was, wenn die Tunnelrinne überhaupt nicht den Anforderungen entspricht?
Die Tunnelrinne wurde vom niederländischen Konsortium Femern Belt Contractors ausgehoben und an den Bauherrn Femern A/S übergeben. Wenn der Bauherr übernimmt und bezahlt, ist das praktisch auch eine Abnahme der Lieferung. Aber seit dem Frühjahr sagt FLC, dass sie die Rinne nicht abnehmen und damit nicht übernehmen wollen. Laut dem Unternehmer gibt es zu viele Fehler und Mängel. Wenn FLC Recht bekommt, dass die Rinne nicht den Anforderungen entspricht, verlagert sich die Verantwortung abrupt von den Schiffen des Unternehmers auf den dänischen Staat. Und die Qualität der Tunnelrinne ist derzeit etwas, worüber der Bauherr mit FLC verhandelt, und deshalb will auch niemand den Fall kommentieren.
Das ist die eine Verzögerung. Die andere zeigt, wie teuer Zeit beim Femern-Bau werden kann.
Was kostet ein Monat Verzögerung?
Als man 2016 die Verträge für die enormen Bauprojekte unterzeichnete, kannte man nicht alle Bedingungen. Die deutschen Umweltanforderungen, wie am Fehmarnbelt gearbeitet werden darf, waren die große Unbekannte, und sie treffen auf den zeitkritischsten Prozess des Projekts überhaupt: das Absenken der Tunnelelemente.
Die deutschen Anforderungen sind streng. Laut FLC machen sie es unmöglich, das ursprünglich geplante Tempo einzuhalten. Der Plan war, das Absenken in 36 Monaten durchzuführen. Das ist nicht möglich, wenn die Umweltanforderungen Stopps, Einschränkungen und geringere Effizienz in den Perioden bedeuten, in denen das Wetter sonst die besten Arbeitsbedingungen bietet. Hier glaubt FLC, dass die Anforderungen eine Verzögerung von etwa 20 Monaten auslösen können und dass die Kosten dafür auf 14,5 Milliarden DKK steigen. Das entspricht etwa 725 Millionen DKK pro Monat.
Laut dem Bauunternehmer geht es bei der Entschädigung um Bedingungen, die sie nicht vorhersehen konnten und die daher nicht im Angebot enthalten sind. In juristischen Begriffen handelt es sich um eine Anpassung des Vertrags aufgrund geänderter Voraussetzungen.
38 Monate
Beide Verzögerungen sind real. Das Unangenehme ist, dass sie sich nicht überschneiden. Eine einfache Rechnung deutet daher auf mindestens 38 Monate Verzögerung hin. Mit der eigenen Zeitbewertung des Hauptunternehmers kann dies sehr schnell zu einem zweistelligen Milliardenbetrag werden.
Es gibt eigentlich zwei Konflikte. Der eine dreht sich darum, was das Absenken hier und jetzt konkret stoppt: Ivy oder die Tunnelrinne. Wenn es Ivy ist, weist die Verantwortung auf den Unternehmer. Wenn es die Rinne ist, weist sie auf den Bauherrn. Der andere Konflikt dreht sich nicht um das nächste Element, sondern um das gesamte Tempo des Absenkens. Hier stellt sich die Frage, ob die deutschen Umweltanforderungen etwas sind, das der Unternehmer hätte einberechnen sollen, oder ob es sich um eine geänderte Bedingung handelt, die eine Entschädigung auslösen kann.
Die Fehmarn-Verbindung reiht sich damit in eine bekannte Reihe öffentlicher Megaprojekte ein, bei denen Uneinigkeit über Zusatzkosten droht, ebenso dominant zu werden wie Beton, Stahl und Maschinen. Der Unterschied ist, dass der Maßstab des Fehmarn-Baus größer ist und die Konsequenzen entsprechend heftiger ausfallen können.
Vinci gegen den Staat
Für das von der französischen Vinci geführte Unternehmerkonsortium steht viel auf dem Spiel. Vinci ist ein globaler Baukonzern, bei dem selbst große Milliardenbeträge normalerweise absorbiert werden können. Aber ein Verlust bei einem Prestigeprojekt wie Fehmarn wird sowohl wirtschaftlich als auch strategisch schmerzen.
Für den dänischen Staat ist die Rechnung indirekter, aber nicht unbedingt weniger wichtig. Das Projekt wird mit staatlich garantierten Krediten finanziert, die im Laufe der Zeit von den Nutzern zurückgezahlt werden müssen. Ausgangspunkt ist daher nicht eine akute Rechnung im Staatshaushalt. Aber größere Anforderungen und längere Bauzeiten können teurere Finanzierungen, längere Rückzahlungszeiten und letztendlich eine politische Frage bedeuten, was es kosten soll, durch den Tunnel zu fahren. Und was sind Touristen, Pendler und Fuhrunternehmer bereit zu zahlen für 18 Kilometer unter dem Fehmarnbelt?
Die Femern-Verbindung sieht derzeit aus wie ein Megaprojekt in der gefährlichen Phase: Technische Verzögerungen werden zu finanziellen Forderungen, und finanzielle Forderungen werden zu einem Kampf um die Verantwortung. Wenn das Projekt erst einmal dort ist, stellt sich nicht mehr nur die Frage, wann das erste Tunnelsegment auf den Meeresboden kommt. Die Frage ist, wer dafür bezahlen wird, dass es nicht 2024 geschah und dass die Verbindung derzeit mehrere Jahre verzögert zu sein scheint.
