Der Zeitplan für den Fehmarnbelt-Tunnel verschiebt sich weiter. Die ersten Autos sollen frühestens 2032 durch die feste Verbindung zwischen Dänemark und Deutschland fahren können. Der Bahnverkehr bleibt dagegen ungewiss. Zugleich steigen die Kosten für das größte Bauprojekt der dänischen Geschichte.
Das beschreibt Mikkel Hemmingsen, Vorstandsvorsitzender des staatlichen Infrastrukturkonzerns Sund & Bælt, in einem Interview mit der dänischen Wirtschaftszeitung Børsen.
Der Grund liegt im Baufortschritt. Der entscheidende Teil des Projekts hat erst jetzt begonnen. Am Donnerstag wurde das erste von insgesamt 89 Tunnelelementen im Fehmarnbelt abgesenkt und auf dem Meeresboden platziert. Das Element ist 217 Meter lang, wiegt mehr als 73.500 Tonnen und bildet den ersten Abschnitt des 18 Kilometer langen Tunnels zwischen Lolland und der Insel Fehmarn.
Die übrigen Elemente müssen noch produziert, aufs Meer hinausgebracht und in den Tunnelgraben abgesenkt werden. Erst danach können technische Installationen, Tests und die Inbetriebnahme abgeschlossen werden.
Damit wird Zeit zu einem zentralen Kostentreiber des Projekts. Je länger der Bau dauert, desto länger müssen die Fabrik in Rødbyhavn, Spezialschiffe, Personal und technische Systeme vorgehalten werden. Gleichzeitig verschiebt sich der Zeitpunkt, ab dem die Verbindung Verkehrseinnahmen erzielen kann.
Kosten steigen
Mikkel Hemmingsen bestätigt gegenüber Børsen, dass das Baubudget steigt.
‐ Die Baukosten werden steigen, sagt er.
Der Tunnel selbst hatte 2015 ein Steuerungsbudget von 52,6 Mrd. dänischen Kronen. Seitdem hat allein die Inflation die Kosten deutlich erhöht. Laut Hemmingsen liegt die inflationsbedingte Anpassung bei rund 40 Prozent auf das ursprüngliche Budget von 2015.
Damit dürfte allein der Tunnel in heutigen Preisen mehr als 70 Mrd. dänische Kronen kosten. Einschließlich der Landanlagen auf beiden Seiten der Grenze wird die gesamte Investitionssumme laut Børsen voraussichtlich 100 Mrd. dänische Kronen überschreiten.
Sund & Bælt verweist zugleich auf Faktoren, die die Finanzierung stabilisieren. Das Projekt hat deutlich mehr EU-Fördermittel erhalten als ursprünglich erwartet. Nach Angaben von Børsen beläuft sich die Förderung inzwischen auf knapp 11 Mrd. dänische Kronen und liegt damit etwa doppelt so hoch wie zunächst angenommen.
Zudem hat Sund & Bælt einen großen Teil der Finanzierung zu einem Zeitpunkt abgesichert, als die Zinsen bei rund 0,5 Prozent lagen. Das trägt dazu bei, dass die Projektgesellschaft weiter davon ausgeht, die vereinbarte Rückzahlungsfrist von 39 Jahren einhalten zu können.
‐ Unsere ganz klare Erwartung ist, dass wir die Rückzahlungsfrist einhalten, die wir vereinbart haben, sagt Hemmingsen zu Børsen.
Die Fehmarnbelt-Verbindung wird über Nutzergebühren finanziert und soll über Einnahmen aus dem Verkehr zurückgezahlt werden. Verzögerungen belasten das Modell daher doppelt: Die Baukosten steigen, während die Einnahmen später einsetzen.
Nach Angaben von Hemmingsen sollen die jüngsten Kostensteigerungen jedoch nicht direkt auf den Preis für die Tunneldurchfahrt umgelegt werden.
Meilenstein beseitigt Risiken nicht
Für Sund & Bælt ist die Absenkung des ersten Tunnelelements ein wichtiger Meilenstein. Sie zeigt, dass die technische Methode funktioniert. Hemmingsen warnt jedoch davor, den weiteren Projektverlauf als gesichert anzusehen.
‐ Wer glaubt, dass es von jetzt an reibungslos läuft, irrt sich, sagt er zu Børsen.
Der Bau der Fehmarnbelt-Verbindung ist auf Serienproduktion ausgelegt. Das erste Element benötigte fast ein Jahr bis zur Fertigstellung. Künftig soll die Fabrik in Rødbyhavn ein Element innerhalb von neun Wochen herstellen.
Auf See ist das Ziel, ein Element innerhalb von 12 Tagen abzusenken. Dafür müssen Produktion, Wetterbedingungen, Spezialschiffe und Arbeiten im Tunnelgraben ineinandergreifen. Genau hier bleibt der Zeitplan anfällig.
Neuer Gesamtzeitplan kommt später
Ursprünglich war die Eröffnung der Fehmarnbelt-Verbindung für 2029 geplant. Nach dem neuen Zeitrahmen, an dem Sund & Bælt nun arbeitet, kann der Straßenverkehr frühestens 2032 aufgenommen werden.
Einen neuen Gesamtzeitplan will Sund & Bælt erst vorlegen, wenn weitere praktische Erfahrungen aus der Absenkung der ersten Tunnelelemente vorliegen. Dabei geht es sowohl um Standard- als auch um Spezialelemente.
Das Unternehmen teilte zudem in einer Pressemitteilung mit, dass der Bau auf dänischer Seite derzeit rund zwei Jahre hinter dem Zeitplan liegt. Hinzu kommen Einschränkungen bei den Arbeiten auf See.
Nach Einschätzung von Hemmingsen können diese Rahmenbedingungen zusätzliche Puffer im Bauprogramm erforderlich machen.
‐ Wenn man solche Einschränkungen in einem solchen Programm hat, muss man zusätzliche Sicherheitsmargen einplanen, sagt er zu Børsen.
FemernBusiness hat im vergangenen Jahr wiederholt beschrieben, wie die Absenkung der Tunnelelemente zum kritischen Teil des Projekts geworden ist. Die Berichterstattung behandelte unter anderem das Spezialschiff Ivy, den Tunnelgraben, behördliche Auflagen, Differenzen über den Zeitplan sowie wirtschaftliche Konflikte zwischen dem Bauherrn Femern A/S, der zu Sund & Bælt gehört, und dem Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors.
