Das erste Tunnelelement liegt nun auf dem Meeresboden vor Rødbyhavn. Es ist ein historischer Meilenstein für Dänemarks größtes Bauprojekt und ein Moment, auf den Auftraggeber, Baukonsortien und Politik lange gewartet haben. Die Absenkung verlief ohne technische Probleme. Damit hat das Fehmarnbelt-Projekt die erste praktische Bewährungsprobe jener Bauphase bestanden, die seit Jahren als der komplexeste und risikoreichste Teil des Vorhabens gilt.
Doch eine gelungene Absenkung löst nicht die Probleme, die sich rund um das Projekt aufgestaut haben. Die feste Fehmarnbelt-Querung liegt mehr als zwei Jahre hinter dem Zeitplan. Der Tunnelgraben ist weiterhin Gegenstand eines umfassenden Streits zwischen Auftraggeber und Hauptauftragnehmer. Die Zusammenarbeit der Parteien ist von offenem Misstrauen geprägt. Hinzu kommen eine Forderung von 14,5 Mrd. DKK, ein internationales Schiedsverfahren und deutsche Umweltauflagen, die in den kommenden Jahren erhebliche Bedeutung für das Bautempo haben können.
Der Meilenstein dieser Woche ist deshalb beides: ein Durchbruch und der Beginn einer neuen Prüfung. Denn nun geht es nicht mehr darum, ob sich das erste Element absenken lässt. Das ist bewiesen. Die Frage lautet, ob das Projekt diesen Vorgang wieder und wieder in einem Tempo wiederholen kann, das den Zeitplan einigermaßen unter Kontrolle bringt.
Der Fokus verschiebt sich damit von der ersten spektakulären Operation zu den schwierigeren Fragen nach Fortschritt, Verantwortung und Geld. Wie schnell können die Elemente abgesenkt werden? Wie große Teile des Tunnelgrabens müssen nachgebessert werden? Wer bezahlt die Verzögerungen? Und wann können Autofahrer realistisch unter dem Fehmarnbelt hindurch nach Deutschland fahren?
Es gibt genug offene Punkte. Hier der Versuch, einige der Fragen zu beantworten, die nach der ersten erfolgreichen Absenkung weiterhin in der Luft hängen.
Warum ist die Absenkung der Tunnelelemente der entscheidende Wendepunkt im Fehmarnbelt-Projekt?
Weil das Projekt hier zeigen muss, dass es in der Praxis funktioniert.
Wie bedeutsam dieser Punkt ist, zeigt der Konflikt zwischen Sébastien Bliaut, dem inzwischen früheren Vorsitzenden des Hauptauftragnehmers Femern Link Contractors, und Jacob Heinsen, dem Staatssekretär im dänischen Verkehrsministerium.
Heinsen verwies auf Probleme mit dem Spezialschiff Ivy und mit den Absenkungsarbeiten. Die massiven Verzögerungen hätten Zweifel ausgelöst, ob FLC überhaupt in der Lage sei, das Projekt fertigzustellen. Die Forderung des Ministeriums lautete deshalb, dass dies praktisch nachgewiesen werden müsse: nicht durch theoretische Berechnungen, sondern durch das tatsächliche Absenken und korrekte Platzieren eines Tunnelelements im Graben.
Das ist nun geschehen.
Warum dauert die Absenkung so lange?
Ein großer Teil des Fehmarnbelts ist als Natura-2000-Gebiet ausgewiesen. Das bedeutet strenge Regeln für die Arbeiten.
In der Praxis können diese Regeln wie ein Stoppknopf wirken. Wenn Lärmmessungen oder Modellberechnungen Grenzwertüberschreitungen zeigen, müssen die Arbeiten sofort eingestellt werden. Das Gleiche gilt, wenn Meeressäuger in der Nähe des Arbeitsbereichs beobachtet werden. Besonders relevant ist dies im Sommer, also genau in jener Jahreszeit, in der die Wetterbedingungen sonst am besten und ruhigsten sein sollten.
Das Fehmarnbelt-Projekt selbst beschreibt die Absenkung als den komplexesten und wetterempfindlichsten Arbeitsschritt des gesamten Bauprozesses. Die Operation erfordert mehrere aufeinanderfolgende Tage mit ruhigen Bedingungen, damit Schleppen, präzise Positionierung, Absenkung und Anschluss ohne Unterbrechung durchgeführt werden können. Starker Wind, Strömung und hoher Seegang können die Arbeiten mitten in einer Operation stoppen.
Die große Frage ist deshalb, wie schnell die verbleibenden Elemente abgesenkt werden können. Die offiziellen Zeitpläne setzen dafür drei Jahre an.
Warum ist der Tunnelgraben zu einem so belasteten Thema geworden?
Der Tunnelgraben ist die 18 Kilometer lange Trasse auf dem Meeresboden, in der der Tunnel liegen soll. Bevor die 89 Tunnelelemente abgesenkt werden können, muss der Graben ausgehoben, kontrolliert und genehmigt werden.
Diese Aufgabe lag beim niederländischen Konsortium Femern Belt Contractors. Doch die Arbeit ist nicht ordnungsgemäß ausgeführt worden. Deshalb will das andere Konsortium, Femern Link Contractors, den Graben nicht übernehmen.
Das Problem ist, dass der Auftraggeber die Arbeiten genehmigt hat. FLC verfügt über Messungen, die große Löcher und einen Graben zeigen, der aus Sicht des Konsortiums keineswegs bereit ist. Der Auftraggeber hat die Probleme heruntergespielt und davon gesprochen, dass 30 Zentimeter zu tief gebaggert worden sei.
Kim Haugbølle, Senior Researcher an der Universität Aalborg, hat früher darauf hingewiesen, dass der Auftragnehmer nicht weitermachen kann, wenn der Graben nicht genehmigt ist. Damit wird es zum Problem des Auftraggebers.
„Der Auftragnehmer kann keine Elemente in einen Graben legen, der die Anforderungen nicht erfüllt“, sagte er.
Am 21. Januar wurde bekannt gegeben, dass für die ersten 650 Meter des Tunnelgrabens eine Lösung gefunden worden sei. Dieser Abschnitt wird derzeit korrigiert. Sund & Bælt bezahlt die Nachbesserungen.
Über die Qualität des übrigen Tunnelgrabens besteht weiterhin Uneinigkeit. Das bedeutet, dass Sund & Bælt derzeit mit dem Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors darüber verhandelt, wie es weitergehen soll, wenn die ersten drei Elemente auf den ersten 650 Metern platziert sind.
Das ist keine ideale Ausgangslage.
Warum ist die Zusammenarbeit so schlecht?
Bei einem Projekt dieser Größenordnung ist fast alles von Anfang an schriftlich festgelegt. Die Verträge versuchen, jede denkbare Herausforderung vorwegzunehmen. Dazu gehört auch ein Dispute Review Board, ein Streitbeilegungsgremium, das Meinungsverschiedenheiten behandeln und verhindern soll, dass alles in einem internationalen Schiedsverfahren endet.
Covid brachte viele Bauprojekte durcheinander und führte zu Verzögerungen. Auch das Fehmarnbelt-Projekt war davon betroffen. Die Auseinandersetzung über die Kosten wurde dem Streitbeilegungsgremium vorgelegt. Die Forderung von Femern Link Contractors betrug 77 Mio. Euro, umgerechnet 570 Mio. DKK.
Im Frühjahr 2024 gab das Gremium FLC teilweise recht und sprach dem Konsortium 56 Mio. Euro zu, umgerechnet 417 Mio. DKK. Statt die Entscheidung zu akzeptieren, entschied sich der Auftraggeber Femern A/S unter Sund & Bælt, den Fall weiterzuführen und vor ein internationales Schiedsgericht zu bringen.
Dieses Verfahren ist noch nicht abgeschlossen. Es kostet Millionen an Anwalts- und Beratungshonoraren und ist von einer Entscheidung weit entfernt. Quellen mit Nähe zum Projekt sagen, dass die Zusammenarbeit an diesem Punkt ernsthaft beschädigt wurde.
Wird es teuer?
Wenn die ersten drei Tunnelelemente vor den Sommerferien abgesenkt werden, wird erwartet, dass ein aktualisierter Zeitplan vorgelegt wird. Dann wird auch der Druck groß sein, eine neue Kostenschätzung zu präsentieren.
Gerade dieser Teil ist jedoch unsicher. Bereits eingeräumt ist, dass das Budget von rund 67 Mrd. DKK nicht gehalten werden kann.
Wann kann man unter dem Fehmarnbelt nach Deutschland fahren?
An dieser Stelle wird die Rechnung ernst.
Der Ausgangspunkt ist relativ klar. Der Hauptzeitplan sieht 36 Monate für das Absenken der Tunnelelemente vor, anschließend rund zwei Jahre für Installationen und Tests. Das deutet auf eine Eröffnung etwa fünfeinhalb Jahre nach der ersten Absenkung hin. Da das erste Element im Mai 2026 abgesenkt wurde, führt diese Rechnung in den Herbst 2031.
Doch vieles spricht dafür, dass die Absenkphase nicht innerhalb von 36 Monaten abgeschlossen werden kann. Hier kommen die strengen Umweltauflagen der deutschen Behörden ins Spiel.
Femern Link Contractors hat dafür bereits Zeit und Preis genannt: 20 Monate und eine Forderung von 14,5 Mrd. DKK. Anders gesagt: 20 zusätzliche Monate für das Absenken der Tunnelelemente wegen Einschränkungen bei den Offshore-Arbeiten.
Auf dem großen Rechenblatt lassen sich diese 20 Monate zum Herbst 2031 addieren. Dann läge eine Eröffnung im Frühjahr 2033. Das ist derzeit das Worst-Case-Szenario.
Es gibt aber auch Faktoren, die in die andere Richtung wirken können. Bei einem Megaprojekt wie diesem gibt es viele Stellschrauben, sobald die Elemente auf dem Meeresboden des Fehmarnbelts liegen. Die Phase für Installationen und Tests lässt sich vermutlich verkürzen. Vielleicht kann dort ein halbes Jahr gewonnen werden.
Der Bahnvertrag ist inzwischen verschoben worden. Das bedeutet, dass nach dem Einbau der Elemente zunächst nur die Straßenverbindung fertiggestellt werden muss. Das macht den Zeitplan robuster und begrenzt die Verzögerung für die Öffnung der Straße.
Dieses Szenario wird „road first, rail later“ genannt: erst die Straße, später die Bahn. Es könnte den Weg dafür öffnen, dass König Frederik im Jahr 2032 das Band für eine feste Fehmarnbelt-Querung durchschneidet. Die Züge würden dann zu einem späteren Zeitpunkt folgen.
