Die großen Konflikte um den Femern-Bau sind nicht länger nur etwas, das sich in internen Statusberichten und im vertraglichen Dialog zwischen Bauherr und Auftragnehmer abspielt. Sie erscheinen nun auch in der jüngsten Mitteilung von Verkehrsminister Thomas Danielsen (V) an den Verkehrsausschuss des Folketing, in der beschrieben wird, dass Femern A/S mit dem Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors (FLC) sowohl über einen aktualisierten Zeitplan als auch über die Handhabung von wirtschaftlichen Forderungen des Auftragnehmers verhandelt.
In der Mitteilung weist der Minister darauf hin, dass die Verhandlungen eine Reihe von Herausforderungen und Risiken betreffen und dass die Forderungen unter anderem mit der Qualität der Tunnelrinne und den Bedingungen der deutschen Umweltgenehmigung zusammenhängen, die in einigen Punkten von dem abweichen, was bei der Ausschreibung zugrunde gelegt wurde.
Es ist genau die Tunnelrinne, die sich in den letzten Monaten zu einem der sensibelsten Streitpunkte im Projekt entwickelt hat. Laut internen Papieren, die FemernBusiness zuvor beschrieben hat, sind Bauherr und Auftragnehmer uneinig darüber, ob die Rinne überhaupt in ihrer jetzigen Form verwendet werden kann. FLC ist der Meinung, dass große Nachbesserungen erforderlich sind, während Femern A/S darauf besteht, dass nur geringfügige Anpassungen notwendig sind.
Der kritische Pfad
Aus der Mitteilung geht hervor, dass Femern A/S und FLC über ein aktualisiertes Absenkprogramm verhandeln, das sowohl die Bedingungen der deutschen Behördenzulassung umsetzen als auch den Bedarf an zusätzlichem Kies in der Tunnelrinne handhaben soll, da das Auftragnehmerkonsortium Femern Belt Contractors (FBC) insbesondere die küstennahen Bereiche etwas tiefer ausgehoben hat, als es im Vertrag vorgesehen war.
Gleichzeitig beschreibt der Minister, dass das Absenken der Tunnelelemente der kritische Pfad für das Projekt ist und dass das erste Absenken darauf wartet, dass das speziell gebaute Schiff Ivy bereit ist. Laut Baufortschritt ist das Schiff mehr als anderthalb Jahre verspätet und der Hauptgrund für die bisher realisierten Verzögerungen. FLC erwartet laut der Orientierung, die notwendigen Genehmigungen bis Ende 2025 zu haben.
Frühestens 2031
Die Orientierung erläutert auch die Rahmenbedingungen, die der Diskussion zugrunde liegen, wie schnell das Projekt insgesamt durchgeführt werden kann. Im ursprünglichen Hauptzeitplan hat der Unternehmer 36 Monate für das Absenken der Elemente und danach etwa 30 Monate für technische Installationen und Tests vorgesehen, bevor der Tunnel für den Verkehr geöffnet werden kann. Es geht nicht direkt aus der Orientierung hervor, aber die Berechnung deutet auf eine Eröffnung frühestens 5,5 Jahre nach dem ersten Absenken hin. Wenn dies Anfang 2026 geschieht, ergibt sich eine Eröffnung im Sommer 2031.
Der Baufortschritt enthält keine Aufstellung der Höhe der erwähnten finanziellen Forderungen. FemernBusiness enthüllte im Oktober, dass FLC eine Forderung von 14,5 Milliarden Kronen gegen den dänischen Staat aufgrund der Verzögerungen durch die deutschen Umweltanforderungen gestellt hatte. Die Umweltanforderungen waren nicht bekannt, als der Vertrag abgeschlossen wurde, und haben die Arbeiten im Fehmarnbelt komplizierter gemacht als zunächst angenommen.
Das Verkehrsministerium schreibt gleichzeitig, dass mit einer Verteuerung zu rechnen ist, die die Rückzahlungszeit verlängern wird, aber dass sie weiterhin innerhalb der bei der Verabschiedung des Baugesetzes angenommenen Rahmen liegen soll.
