Laut einem Statusbericht kann die Tunnelrinne nicht genehmigt werden. Der Hauptauftragnehmer warnt vor schwerwiegenden Mängeln, und das erste Tunnelsegment kann frühestens im Mai 2026 abgesenkt werden.
Der Tunnelgraben ist der Ort, an dem die vielen Elemente platziert werden müssen, damit Dänemark mit Deutschland verbunden werden kann.Femern A/S
Jonas HøjlundJonasHøjlundRedakteur, FemernBusiness
Mitten in den Meldungen, dass die erste Absenkung der Tunnelelemente kurz bevorsteht, zeigen interne Dokumente ein ganz anderes Bild. Der Tunnelgraben, in dem die 89 Elemente platziert werden sollen, ist nämlich nicht genehmigt. In dem Statusbericht vom Juli dieses Jahres, den FemernBusiness besitzt, ist der früheste Zeitpunkt für die Absenkung des ersten Tunnelelements auf den 9. Mai 2026 festgelegt. Das ist mehr als zwei Jahre nach dem ursprünglichen Zeitplan.
Die internen Papiere zeichnen also ein viel unsichereres Bild, als Femern A/S offiziell verkündet.
- Es ist nicht ungewöhnlich, dass man zwei Geschichten gleichzeitig hat. Die interne und die externe. Nach außen hin hält man daran fest, dass man 2029 eröffnet. Intern haben wir einige Papiere direkt aus dem Maschinenraum, die eine andere Realität zeigen als das, was der Öffentlichkeit erzählt wird, sagt Kim Haugbølle, Seniorforscher am Institut für Bauwesen, Stadt und Umwelt an der Universität Aalborg.
Wie groß kann der Unterschied zwischen den beiden Geschichten sein?
- Dies ist eine ziemlich erhebliche Abweichung, sagt Kim Haugbølle.
Dass gerade der Graben jetzt ein Problem wird, fügt sich in eine Reihe von großen Herausforderungen bei einem Bauvorhaben auf dänischer Seite ein, das bereits mit Genehmigungen von Fahrzeugen und strengen deutschen Umweltanforderungen kämpft.
Statusbericht von FLC an Femern A/S und Sund & Bælt.
Laut den Dokumenten ist die eigentliche Übergabe der Tunnelrinne auf Eis gelegt. Die Übergabe ist ein formeller Wechsel, bei dem die Verantwortung vom Bauherrn Femern A/S auf den Auftragnehmer Femern Link Contractors (FLC) übergeht, aber das kann nur geschehen, wenn die Rinne den festgelegten Anforderungen entspricht. Laut dem Statusbericht tut sie das nicht.
Aus den Dokumenten geht hervor, dass die von Femern A/S gelieferten Daten über die Tunnelrinne unbrauchbar sind. Daher hat der Hauptauftragnehmer FLC die ersten 650 Meter der 18 Kilometer langen Tunnelrinne selbst untersucht und so große Mängel festgestellt, dass man zu dem Schluss kommt, dass die Rinne nicht den Anforderungen entspricht.
Es geht auch hervor, dass der Zeitpunkt für das Absenken des ersten Tunnelsegments am 9. Mai 2026 vorläufig ist. Laut dem internen Bericht hängt der Zeitpunkt für das erste Absenken von einem möglichen Redesign des Fundaments in der Tunnelrinne ab, was den Zeitpunkt weiter verschieben könnte.
Sund & Bælt, das hinter Femern A/S steht, weist zurück, dass die Probleme mit der Tunnelrinne den Zeitplan ändern. Laut Pressesprecher Jens Villemoes hatte das Auftragnehmerkonsortium FLC seit Sommer 2024 Zugang zur Rinne auf der dänischen Seite und ab dem 1. November von der deutschen Seite, und es war immer geplant, dass FLC die Rinne vor dem Absenken anpassen sollte. Die neuesten geotechnischen Untersuchungen haben gezeigt, dass Teile der Rinne etwas tiefer gegraben wurden als geplant, aber laut Villemoes kann dies durch das Aufbringen einer dickeren Schicht Schotter unter den Elementen kompensiert werden.
- Der Prozess verläuft wie erwartet, jedoch mit einem größeren Anpassungsbedarf der Tunnelrinne als zunächst angenommen. Das Ziel bleibt unverändert, dass die erste Absenkung später in diesem Jahr erfolgt. Das Timing ist jedoch mit großer Unsicherheit behaftet aufgrund der Komplexität des Prozesses, sagt er.
Konsequenzen für die Produktion
Die Probleme mit der Tunnelrinne enden nicht bei technischen Diskussionen zwischen Bauherr und Auftragnehmer. Sie wirken sich direkt auf die Produktion in Rødbyhavn aus, wo die enormen Betonelemente gegossen werden. Jedes Element ist über 200 Meter lang und wiegt mehr als 70.000 Tonnen, und die Fabrik ist für einen konstanten Betrieb ausgelegt. Sobald die Elemente fertig sind, müssen sie entweder im Meer platziert oder vorübergehend an Land und in den Becken bei der Fabrik gelagert werden.
Aber die Lagerkapazität ist begrenzt. Wenn die Rinne nicht bereit ist, können sie nicht abgesenkt werden, und somit häufen sich die Elemente in Rødbyhavn. Der Statusbericht vom Juli warnt davor, dass dieses Problem nur wachsen wird, solange die Tunnelrinne nicht genehmigt werden kann. Vorübergehende Lagerung im Hafenbecken wird bereits genutzt, und der Bericht weist darauf hin, dass die Tunnelproduktion bereits von Stillstandszeiten betroffen ist, die den Zeitplan weiter beeinflussen können.
Ivy-Schiffe fehlen noch
Für die eigentliche Absenkung der Tunnelelemente fehlt noch die Genehmigung der beiden speziell gebauten Schiffe Ivy 1 und Ivy 2. Sie wurden für das Femern-Projekt gebaut und sind dafür ausgelegt, die schweren Elemente mit Millimeterpräzision zu handhaben. Aber die Schiffe sind noch nicht von der Schifffahrtsbehörde genehmigt. Die technische Bewertung liegt beim norwegischen Unternehmen DNV, und die Arbeit hat sich verzögert. Femern A/S hat wiederholt mitgeteilt, dass die Genehmigung „später in diesem Jahr“ erwartet wird.
Umwelt und Wetter als Hindernisse
Wenn sowohl die Rinne als auch die Fahrzeuge bereit sind, wartet die nächste Barriere: Umweltanforderungen und das Wetter. Große Teile des Gebiets sind als Natura 2000 ausgewiesen, und hier gelten strenge Lärmgrenzen. Höchstens 20 Prozent des Querschnitts des Gürtels dürfen einem Schalldruck von über 144 Dezibel ausgesetzt werden, und in den Sommermonaten dürfen nur ein Prozent 140 Dezibel überschreiten. Zum Vergleich: Schweinswale senden Klicklaute von bis zu 170-180 Dezibel aus, jedoch in kurzen, richtungsbestimmten Signalen. Die Maschinen auf der Baustelle erzeugen hingegen einen konstanten Hintergrundlärm, der die Tiere stören kann. Daher misst das Quonops-Modell kontinuierlich die Lärmausbreitung, und die Arbeiten müssen sofort eingestellt werden, wenn die Grenzen überschritten werden.
Zusätzlich zu den Umweltanforderungen kommt das Wetter. Femern A/S hat selbst zugegeben, dass es nur in bestimmten Jahreszeiten möglich ist, die Absenkung durchzuführen.
Tempo und Zeitplan
Es sind genau das Wetter und die Lärmgrenzen, die das Tempo unsicher machen. Die Lärmgrenzen gelten im Sommer, wenn normalerweise die optimalsten Bedingungen herrschen, während das Wetter es im Winterhalbjahr schwierig macht. Der Plan sieht vor, dass die 89 Elemente mit einem Tempo von 2,5 pro Monat abgesenkt werden sollen - insgesamt 36 Monate. Beginnt man im Mai 2026, wie es der Bericht jetzt vorsieht, landet das letzte Element im besten Fall im Mai 2029. Fügt man zwei Jahre Installation und Tests hinzu, deutet dies auf eine Eröffnung Mitte 2031 hin.
Wenn das Tempo sinkt, verschieben sich die Daten entsprechend. Bei einem Tempo von zwei Elementen pro Monat reicht die Arbeit bis ins Jahr 2030, bei 1,5 Elementen sogar bis 2031 - und in einem Szenario mit einem Element pro Monat erst 2033.
Auch auf deutscher Seite gibt es Faktoren, die den gesamten Zeitplan beeinflussen können - allerdings nur den Zugverkehr. Dieser hängt von einem neuen, 2,2 Kilometer langen Tunnel unter dem Fehmarnsund ab, der die Insel Fehmarn mit dem deutschen Festland verbinden soll. Laut einem Dokument des Eisenbahn-Bundesamtes wird es etwa sechseinhalb Jahre dauern, bis der Tunnel nach Erteilung der Baugenehmigung fertiggestellt ist. Da die Genehmigung noch nicht erteilt wurde, hat der Bau noch nicht begonnen.
