Wenn die feste Verbindung über den Fehmarnbelt eröffnet wird, erhält Dänemark eine neue, schnelle Hauptstrecke für Züge zwischen Skandinavien und Deutschland. Sie wurde lange als grüner Fortschritt verkauft: mehr Güterzüge, weniger Lastwagen und kürzere Transportzeiten. Doch eine neue Statusüberprüfung weist darauf hin, dass der grüne Effekt geringer ausfallen könnte als geplant, da Verzögerungen und Kapazitätsprobleme im Schienenverkehr dem Lkw-Verkehr einen Vorsprung verschaffen.
Der Bericht wurde vom Beratungsunternehmen Sweco für die transnationale Zusammenarbeit STRING und Greater Copenhagen erstellt und untersucht 15 konkrete Engpässe im Schienenverkehr zwischen Skandinavien und Norddeutschland. Der Punkt ist einfach: Der Tunnel kann den Zügen eine Abkürzung bieten, aber nur, wenn der Rest der Bahnstrecke mehr und längere Güterzüge bewältigen kann.
Deutsche Bahn hinkt hinterher
Der Status von Sweco zeigt, dass fast alle der 15 Engpässe entweder ungelöst sind oder zu spät im Verhältnis zur Eröffnung der Fehmarn-Verbindung gelöst werden. Die größte Herausforderung ist nicht der Tunnel selbst, sondern dass an mehreren Stellen auf der Strecke Kapazität fehlt. Einige Abschnitte sind eingleisig, andere fehlen die Elektrifizierung, und mehrere Knotenpunkte sind bereits überlastet.
Besonders auf deutscher Seite gibt es eine konkrete Verzögerung in der Nähe von Fehmarn. Der Fehmarnsundtunnel, der die Züge weiter von Norden nach Lübeck und Hamburg führen soll, wird frühestens um 2032 fertiggestellt. Bis dahin ist die Bahn auf eine ältere Brücke mit begrenzter Kapazität angewiesen. Das bedeutet, dass die Züge selbst dann keinen freien Durchgang nach Deutschland haben, wenn der Fehmarn-Tunnel bereitsteht.
Weiter südlich ist der Eisenbahnknotenpunkt in Hamburg überlastet, und die Strecke Hamburg-Hannover wird als eine der am stärksten überlasteten in Europa beschrieben. In Schweden sind die großen Erweiterungen auf den Hauptstrecken erst weit in der Zukunft geplant. Insgesamt weist Sweco auf ein System hin, in dem der Tunnel ein starkes Glied in einer Kette wird, die immer noch schwache Punkte hat.
Dänische Eisenbahn ist dabei
In Dänemark schätzt Sweco, dass man auf einem guten Weg ist, die Eisenbahn in Richtung Femern fertigzustellen. Besonders rund um Kopenhagen, wo neue Überholgleise bei Kalvebod eingerichtet werden und die Kapazität bei Kopenhagen Süd und dem Flughafen gestärkt wird, damit Güterzüge stabiler fahren können, wenn die Verbindung öffnet. Gleichzeitig wird erwartet, dass die Strecke Ringsted-Rødby/Holeby bis etwa 2029 mit Doppelgleisen, höherer Geschwindigkeit und längeren Kreuzungsgleisen fertiggestellt wird. Der größte dänische Unsicherheitsfaktor ist Ringsted, wo mehrere Linien auf gleicher Ebene kreuzen, wo ein neuer Terminal benötigt wird.
Die Verzögerungen verschieben nicht nur ein Datum
Der Bericht stellt auch fest, dass die Femern-Belt-Verbindung nicht mehr wie ursprünglich geplant im Jahr 2029 eröffnet werden kann. Es gibt noch kein neues offizielles Eröffnungsdatum, und genau diese Verzögerung ist wichtig in Bezug auf die Klimaauswirkungen.
Der Transportmarkt ändert sich nicht automatisch, wenn eine neue Verbindung eröffnet wird. Spediteure und Logistikunternehmen verlegen Routen, wenn sie eine stabile und wettbewerbsfähige Lösung sehen. Wenn die Bahn dies bei der Eröffnung nicht liefern kann, wählt der Markt die sichere Alternative, die hier der Lkw ist.
Das ist der Mechanismus, vor dem Sweco warnt. Je länger es dauert, bis die Züge effektiv durch den gesamten Korridor fahren können, desto mehr Zeit hat der Straßentransport, um in die neue Verbindung hineinzuwachsen. Neue Routen, Verträge und Investitionen werden rund um den Lkw-Transport aufgebaut, und wenn sie erst einmal etabliert sind, ist es schwierig, sie wieder auf die Schiene zu verlagern.
Straße gewinnt mehr als Schiene
Swecos frühere Analyse von 2023 schätzte, dass der Schienengüterverkehr über Femern bis 2040 nur moderat steigen wird, während der Straßengüterverkehr voraussichtlich deutlich stärker wachsen wird. Der Statusbericht von 2025 zeigt, dass sich die Entwicklung nicht verbessert hat. Im Gegenteil, mehrere der zentralen Projekte haben sich weiter verzögert, und 2,5 Jahre sind vergangen, ohne den Fortschritt, der die Bahn rechtzeitig hätte bereit machen sollen.
Das bedeutet, dass die Femern-Verbindung in den ersten Jahren nach der Eröffnung eine Wirkung haben kann, die dem politischen Ziel entgegengesetzt ist: mehr Lkw auf der neuen Route und ein geringerer Wechsel zur Bahn als angenommen.
Kleinere grüne gewinn
Keine der Schlussfolgerungen des Berichts besagt, dass die Fehmarnbelt-Verbindung keine gute Idee ist. Sie wird als historische Chance beschrieben, den Schienengüterverkehr in Nordeuropa zu stärken. Aber Chancen sind zeitkritisch. Wenn die Züge erst viel später den vollen Nutzen der Verbindung ziehen, wird der grüne Gewinn kleiner, weil sich der Markt in der Zwischenzeit auf den Straßentransport eingestellt hat.
Daher ist die Botschaft von Sweco verschärft: Die feste Verbindung kann immer noch ein grüner Wendepunkt werden, aber nur, wenn das Tempo des Bahnausbaus erhöht wird und wenn die Länder besser koordinieren, sodass die Kapazität gleichzeitig kommt. Andernfalls droht Fehmarn zu einer Abkürzung zu werden, von der die Lkw am meisten profitieren.
