Dänemark hat eine neue Regierung, und die Fehmarnbelt-Verbindung hat eine neue politische Leitung. Signe Munk von der SF ist neue Ministerin für Stadt, Land und Verkehr. Damit liegt die Verantwortung für Dänemarks größtes Bauprojekt bei einer neuen Ministerin. Die Frage ist, wie viel Macht damit tatsächlich verbunden ist. Denn das Fehmarn-Projekt ist in wenigen Jahren zu einer Angelegenheit geworden, bei der die entscheidenden Erklärungen, Zeitpläne und Konflikte zunehmend von Sund & Bælt gesteuert wurden, während die politische Führung nur schwer durchgedrungen ist.
Das macht den Ministerwechsel interessant. Denn die 36-jährige Signe Munk kommt nicht als ausgeprägte Verkehrspolitikerin ins Amt. Sie war politische Sprecherin und klimapolitische Sprecherin der SF, und ihre politische Erzählung drehte sich stärker um Wohlfahrt, Natur, Kinder, lokale Gemeinschaften und einen ruhigeren Alltag als um Autobahnen, Eisenbahnen und staatliche Infrastrukturgesellschaften. Damit wird der Fehmarn-Bau zu einer ungewöhnlich harten ersten Bewährungsprobe. Das Projekt verlangt eine Ministerin, die schnell die Machtverhältnisse in einem System lesen kann, in dem Milliarden, Ministerialverwaltung, staatliche Gesellschaften, internationale Baukonzerne und ein sehr breiter politischer Kreis eng miteinander verflochten sind.
Denn die zentrale Frage lautet längst nicht mehr nur, wann der Tunnel eröffnet wird. Sie lautet auch, wer das Projekt tatsächlich steuert. Auf dem Papier folgt die Verantwortung einer klassischen Kette: Das Verkehrsministerium besitzt Sund & Bælt, Sund & Bælt besitzt Femern A/S, und Femern A/S ist Bauherr gegenüber dem Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors, FLC. In der Praxis ist das Fehmarn-Projekt zunehmend zu einer Sund-&-Bælt-Angelegenheit geworden, bei der Mitteilungen zu Zeitplan, Konflikten, Verhandlungen und Wirtschaftlichkeit von der staatlichen Gesellschaft kommen, während die politische Führung nur schwer durchgedrungen ist. Diese Konstruktion erbt Signe Munk nun.
Ein Minister ohne festen Zugriff auf die Sache
Signe Munk übernimmt Fehmarn nach einer Amtszeit, in der Thomas Danielsen von der Venstre nie wirklich festen Zugriff auf die Sache bekam. Die politische Handhabung war lange geprägt von Vertrauen in die Gesellschaften hinter dem Projekt und sehr vorsichtigen Mitteilungen nach außen, während die Probleme auf dem Meeresboden, in den Verträgen und im Verhältnis zwischen Bauherr und Hauptauftragnehmer wuchsen. Sund & Bælt hielt an 2029 als offiziellem Eröffnungsjahr fest, obwohl interne Statusberichte, fehlende gemeinsame Zeitpläne und wachsende Forderungen des Hauptauftragnehmers in eine andere Richtung zeigten. Erst als die Erzählung nicht mehr zu halten war, wurde offiziell eingeräumt, dass eine Eröffnung 2029 nicht mehr realistisch ist. Was faktisch seit mehreren Jahren der Fall war.
Thomas Danielsen wurde damit der Minister jener Periode, in der die offizielle Erzählung des Fehmarn-Projekts ernsthaft zu bröckeln begann. Er wurde auch Minister in einer Zeit, in der die Ministerialverwaltung des Verkehrsministeriums und Sund & Bælt in der Handhabung der Sache immer stärker hervortraten. Das wurde deutlich, als der französische Botschafter um ein Treffen mit dem Minister bat, um über Sorgen bei Vinci zu sprechen, dem französischen Baukonzern, der zu den zentralen Unternehmen im Konsortium FLC gehört. Das Treffen wurde abgelehnt, und der Botschafter wurde im System weiterverwiesen. Solche Vorgänge hinterlassen das Bild eines Ministers, der Abstand zum Konflikt hielt, während dieser sich dem Schreibtisch des Ministeriums immer weiter näherte.
Ein geschützter Einigungskreis
Die Parteien hinter dem Femern-Abkommen
Der politische Kreis der Abkommensparteien hinter dem Femernbelt-Projekt besteht aus der Sozialdemokratie, Venstre, SF, der Konservativen Volkspartei, der Dänischen Volkspartei, der Liberalen Allianz und Radikale Venstre.
Das Problem reicht jedoch weiter als bis zum scheidenden Minister. Die Fehmarnbelt-Verbindung wird von einem breiten politischen Einigungskreis getragen, und gerade diese breite Unterstützung hat das Projekt merkwürdig geschützt gemacht. Wenn so viele Parteien Anteile an der Erzählung vom Tunnel als historischem Ausbau der Infrastruktur zwischen Dänemark und Deutschland haben, sinkt auch die Bereitschaft, die schmerzhaften Fragen zu stellen. Warum hielt man so lange an 2029 fest? Warum wurden die Verzögerungen nicht früher klarer kommuniziert? Warum hat das Parlament kein präziseres Bild des Konflikts zwischen Bauherr und Auftragnehmer erhalten? Und warum mussten vor allem Akteneinsichten und interne Statusberichte der Öffentlichkeit den wahren Zustand des Bauprojekts zeigen?
Hier beginnt Signe Munks Aufgabe größer zu werden als das Projekt selbst. Sie übernimmt ein Projekt mit einem verzögerten Tunnelgraben, einem verzögerten Absenkfahrzeug und einer Forderung des Hauptauftragnehmers über 14,5 Milliarden Kronen. Sie übernimmt zugleich ein parlamentarisches System rund um das Projekt, das lange stärker darauf bedacht war, Ruhe zu bewahren, als die Macht von Sund & Bælt zu prüfen. Der politische Einigungskreis hat als Rückendeckung für das Projekt funktioniert. Die Frage ist, ob er auch als reale Kontrolle funktioniert hat. Dasselbe gilt für den Verkehrsausschuss, der in dieser Sache Mühe hatte, als der Ort zu erscheinen, an dem das Ministerium und die staatlichen Gesellschaften wirklich zu klaren Antworten gezwungen werden.
Der Konflikt erreichte das Ministerium
Dass die Sache bis in die Spitze des Ministeriums vorgedrungen war, wurde im schriftlichen Austausch zwischen dem Staatssekretär des Verkehrsministeriums, Jacob Heinsen, und Sébastien Bliaut, dem Geschäftsführer von FLC, deutlich. Der Vorgang begann mit einer Anfrage von Bliaut über LinkedIn. Er wollte sich treffen und über die Sorgen sprechen, die rund um Ivy entstanden waren, das Spezialfahrzeug, mit dem die Tunnelelemente auf den Meeresboden abgesenkt werden sollen. Die Antwort kam später in einer E-Mail, in der das Ministerium deutlich machte, dass es über eine Verzögerung von rund 20 Monaten bei den Absenkarbeiten informiert sei.
Der Staatssekretär schrieb zugleich, dass die Probleme mit dem Fahrzeug das wesentlichste Risiko für das Projekt darstellten, und dass die großen Verzögerungen Sorge darüber ausgelöst hätten, ob das Konsortium in der Lage sei, das Projekt durchzuführen. Das sind ungewöhnlich harte Worte in einer Sache, in der der Staat zugleich mit der Forderung über 14,5 Milliarden Kronen, Uneinigkeit über den Tunnelgraben und einem internationalen Schiedsverfahren konfrontiert ist. Wenn der oberste Beamte des Ministeriums sich gegenüber dem Hauptauftragnehmer von Dänemarks größtem Bauprojekt auf diese Weise äußert, geht es um weit mehr als Irritation über eine verspätete Lieferung. Es ist der Staat, der über seine Verwaltung Misstrauen gegenüber einem Auftragnehmer signalisiert, von dem er gleichzeitig zutiefst abhängig ist.
Die Antwort von FLC machte den Konflikt noch ernster. Bliaut wies zurück, dass der Staatssekretär eine zutreffende Grundlage für seine Einschätzung habe, schrieb, die Sache sei ihm gegenüber nicht ausreichend aufgeklärt, und bezeichnete die Situation als Verwaltungskrise. Zugleich verwies er auf das aus seiner Sicht offenbar unkritische Vertrauen der Behörden in Sund & Bælt als eines der größten Risiken für das Projekt. Am Tag darauf wurde das Schreiben zwar von der Führung der Unternehmen hinter dem Konsortium zurückgezogen, doch der Schaden war entstanden. Innerhalb weniger Tage hatte der Konflikt einen Vertrauensbruch zwischen Staat, Bauherrenseite und Hauptauftragnehmer offengelegt, der weit über die technischen Probleme an einem Fahrzeug hinausreicht.
Deshalb las Frederik Waage, Professor für Verwaltungsrecht an der Universität Süddänemark, den Vorgang als mehr als nur einen harten Zusammenstoß zwischen Ministerium und Auftragnehmer. Er bewertete, dass man mit Recht die Steuerung des gesamten Projekts in Frage stellen könne. Wenn ein ausländischer Botschafter versucht, den Minister zu erreichen, wenn der Staatssekretär anschließend direkt in den Konflikt mit dem Hauptauftragnehmer eingreift, wenn gleichzeitig Milliardenforderungen, ein Schiedsverfahren und Uneinigkeit über die Qualität des Tunnelgrabens laufen, ist Fehmarn zu einer Frage des staatlichen Griffs auf das eigene größte Bauprojekt geworden.
Das ist die Wirklichkeit, in die Signe Munk nun eintritt. Sie übernimmt ein Ministerium, das auf dem Papier einen breiteren Zuständigkeitsbereich bekommen hat, in dem die schwerste Sache jedoch weiter im Verkehrsbereich liegt. Das Ministerium für Stadt, Land und Verkehr klingt wie eine Sammlung politischer Agenden, die von Stadtentwicklung und ländlichen Gebieten bis zu Autobahnen, Eisenbahnen, staatlichen Gesellschaften und milliardenschweren Infrastrukturprojekten reicht. Fehmarn zeigt, warum der Verkehrsbereich so schwer wiegt. Er verlangt eine Ministerin, die die Ministerialverwaltung auf Kurs halten, eine staatliche Gesellschaft herausfordern und zugleich die politischen, juristischen und internationalen Folgen jedes einzelnen Schritts verstehen kann.
Signe Munks erste Bewährungsprobe
Es kann sich als Vorteil erweisen, dass Signe Munk von außen kommt. Eine neue Ministerin kann die Fragen stellen, die ein System mit vielen Jahren Investition in die eigenen Entscheidungen lieber vermeidet. Sie kann ein klareres Bild von Zeitplan, Wirtschaftlichkeit und Konflikten verlangen. Sie kann darauf bestehen, dass das Parlament mehr erhält als geglättete Statusberichte. Und sie kann mit der Automatik brechen, in der Sund & Bælt in der Praxis zur dominierenden Stimme in einem Projekt geworden ist, das politisch weiterhin beim Minister liegt. Das setzt voraus, dass sie sehr schnell entscheidet, ob sie aktive Eigentümerin der Fehmarn-Sache sein will oder lediglich die nächste Ministerin, die die geglätteten Erklärungen der Gesellschaft entgegennimmt.
Deshalb wird Fehmarn ihre erste große Bewährungsprobe. Sie soll die technischen Probleme im Tunnelgraben nicht lösen oder die Arbeit auf dem Meeresboden mit einem ministeriellen Zauberschlag steuern. Sie soll zeigen, ob es eine politische Führung gibt, die den Mut hat, die grundlegenden Fragen zu stellen. Und ob die neue Ministerin bereit ist, eine staatliche Gesellschaft herauszufordern, die in der Praxis sehr weite Spielräume hatte, sowohl Problem als auch Erklärung und Lösung zu definieren.
