Das Spezialschiff Ivy verfügt weiterhin nicht über eine zentrale Genehmigung, die nötig ist, um alle Tunnelelemente im Fehmarnbelt absenken zu können. Damit hat das Schiff noch immer keine vollständige Freigabe für alle Teile jener Operation, die die feste Verbindung zwischen Dänemark und Deutschland fertigstellen soll.
Ivy ist inzwischen zwar im Einsatz und hat das erste Standardelement abgesenkt. Für die zehn Sonderelemente des Tunnels ist das Schiff jedoch weiterhin nicht zugelassen.
Diese unterscheiden sich von den 79 Standardelementen dadurch, dass sie unter den Straßen- und Eisenbahnröhren eine zusätzliche technische Ebene haben. Dort werden Teile der Tunneltechnik untergebracht. Das erste Sonderelement ist SP10. Es kommt ins Spiel, wenn die ersten fünf Standardelemente an ihrem Platz sind.
Stopp im Ablauf
Ivy gehört seit mehr als zwei Jahren zu den größten technischen Herausforderungen des Fehmarn-Projekts. Das Spezialschiff wurde im Herbst 2024 geliefert, doch die Genehmigung hat sich lange hingezogen. Im Dezember wurde dem Schiff das vorläufige Fahrtzertifikat entzogen. Eine geplante erste Absenkung musste deshalb aufgegeben werden.
Wenn Ivy von Standardelementen auf Sonderelemente umgestellt werden soll, wird das zu einem Stopp im Ablauf führen. Vorher muss Det Norske Veritas, das im Auftrag der dänischen Schifffahrtsbehörde für die technische Zertifizierung zuständig ist, das weitere Genehmigungsverfahren übernehmen.
Sund & Bælt teilt mit, dass die notwendige Genehmigung erst später im Verlauf erwartet wird.
- Wir erwarten, dass die notwendige Genehmigung in der Zeit vor der Absenkung des ersten Sonderelements erfolgt, heißt es von Sund & Bælt.
Das Unternehmen begründet die Entscheidung mit Effizienz. Als Ivy die endgültige Genehmigung für die Standardelemente erhielt, war das erste Standardelement bereits am Schiff befestigt und bereit für die nächste Phase. Deshalb wurde die Genehmigung für die Sonderelemente verschoben.
Genehmigung für Sonderelemente
Sund & Bælt kann nicht sagen, wie lange die Genehmigung für die Sonderelemente dauern wird.
- Das liegt bei Femern Link Contractors und der genehmigenden Behörde, heißt es in der Antwort.
Femern Link Contractors, FLC, ist der Hauptauftragnehmer für den Tunnelbau. Das Konsortium ist sowohl für die Herstellung der Tunnelelemente in Rødbyhavn als auch für die eigentliche Absenkung im Fehmarnbelt verantwortlich. Zu FLC gehören mehrere internationale Bauunternehmen, darunter Vinci Construction, Per Aarsleff, Max Bögl, DEME und BAM.
FemernBusiness hat auch Femern Link Contractors um eine Stellungnahme zur fehlenden Genehmigung für die Sonderelemente gebeten. Der Hauptauftragnehmer hat nicht geantwortet.
Die Absenkung des ersten Tunnelelements kann auch Bedeutung für das Verhältnis zwischen Bauherr und Hauptauftragnehmer haben. In großen Bauverträgen sind Zahlungen häufig an konkrete Meilensteine im Bauablauf geknüpft. Sund & Bælt will jedoch nicht mitteilen, ob die erste Absenkung eine Meilensteinzahlung an FLC auslöst.
- Das gehört zu den vertraglichen Verhandlungen, die wir nicht kommentieren, lautet die Antwort.
Große Differenzen
Die erste Absenkung erfolgt nach einer langen Phase mit Problemen im Fehmarn-Projekt. FemernBusiness hat zuvor aufgezeigt, wie die Arbeiten durch Probleme mit dem Spezialschiff Ivy und durch Uneinigkeit über die Qualität des Tunnelgrabens verzögert wurden.
Gleichzeitig ist das Verhältnis zwischen dem Bauherrn Femern A/S und dem Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors von großen Differenzen über Zeitplan, Verantwortung und Finanzen geprägt. Der Hauptauftragnehmer hat gegenüber Femern A/S unter Sund & Bælt eine Forderung von 14,5 Mrd. DKK erhoben. Zudem läuft ein internationales Schiedsverfahren über coronabedingte Verzögerungen.
Nach dem ursprünglichen Plan sollen die 89 Elemente innerhalb von drei Jahren abgesenkt werden. Danach folgen bis zu zwei Jahre für Installationen, Tests und Vorbereitung, bevor die Verbindung für den Verkehr geöffnet werden kann.
