Nach mehr als einem Jahr mit technischen Überprüfungen, fehlenden Zertifikaten und vorläufigen Genehmigungen gibt es nun Anzeichen dafür, dass das Spezialschiff Ivy, das für den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels von zentraler Bedeutung ist, kurz vor seiner endgültigen Genehmigung steht. Mehrere entscheidende Genehmigungen sind bereits erteilt, und die letzte formelle Zustimmung kann jederzeit erfolgen.
In den letzten Wochen hat der Prozess zur Genehmigung von Ivy an Fahrt aufgenommen, und eine Reihe von Zertifikaten wurde Anfang 2026 ausgestellt. Gleichzeitig hat das Schiff eine dänische Sicherheitsgenehmigung erhalten. Dies deutet darauf hin, dass Det Norske Veritas, das Ivy im Auftrag der Seefahrtsbehörde genehmigt, das Schiff als nahezu bereit für die Aufgabe ansieht. Jetzt fehlt nur noch der letzte Schritt, aber es müssen noch die letzten formellen Punkte abgeschlossen werden.
Ivy war lange Zeit einer von zwei zentralen Bremsklötzen im Fortschritt des großen Bauprojekts. Denn ohne das Schiff kann die entscheidendste Phase nicht beginnen. Hier müssen die großen Tunnelelemente mit hoher Präzision gehandhabt und in der Tunnelrinne abgesenkt werden, damit sie unter Wasser verbunden werden können und schließlich eine 18 Kilometer lange Betonkette unter dem Fehmarnbelt bilden.
Qualität der Tunnelrinne
Die Qualität der Tunnelrinne ist das zweite große Problem. Der Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors hat sich lange geweigert, die Rinne so zu übernehmen, wie sie ist, und FemernBusiness konnte Daten zeigen, die große Löcher und Unebenheiten aufweisen. Gleichzeitig hat Sund & Bælt darauf bestanden, dass nur geringfügige Anpassungen erforderlich sind. Offiziell heißt es, dass "die Diskussion über die Qualität der Tunnelrinne Teil der vertraglichen Verhandlungen ist".
Am 21. Januar schrieb Sund & Bælt in einer Pressemitteilung, dass der erste Teil des Tunnelgrabens nun vorbereitet werde. Wenige Tage später informierte Verkehrsminister Thomas Danielsen (V) das Folketing darüber, dass das Streitorgan Dispute Review Board Femern Link Contractors aufgefordert hat, mit der Absenkung zu beginnen, und der Auftragnehmer hat daher begonnen, die ersten 650 Meter des Tunnelgrabens vorzubereiten. Die Mitteilung erwähnt jedoch nicht, was die Behebung der ersten 650 Meter kostet oder wer für diesen Teil zahlt, was in der Tat der große Streitpunkt in der Angelegenheit ist.
Die Behebung wird voraussichtlich gut zwei Monate dauern, wenn das Wetter normal ist, danach soll der Graben bereit sein, die ersten Tunnelsegmente aufzunehmen. Wenn die ersten Tunnelsegmente an Ort und Stelle sind, soll ein überarbeiteter Zeitplan für den Bau vorgelegt werden.
Konfliktniveau
Dokumente des Verkehrsministeriums zeigen, dass bis zum 4. Dezember 2025 geplant war, dass das erste Tunnelsegment im Februar abgesenkt werden sollte. Aber der Plan scheiterte, als die maritimen Behörden das vorläufige Schifffahrtszertifikat des Ivy-Schiffs einzogen und das Schiff zurückhielten, was die endgültige Genehmigung verzögerte.
Der Verlauf mit Ivy und dem Tunnelgraben fällt mit einem Konfliktniveau zusammen, das sich längst von gewöhnlichen Betriebsproblemen entfernt hat. Sund & Bælt und Femern Link Contractors sind sich sowohl über den Zeitplan, die Verantwortung als auch die Qualität uneinig, und der Auftragnehmer hat eine finanzielle Forderung von 14,5 Milliarden DKK erhoben. Gleichzeitig läuft ein internationales Schiedsverfahren über Verzögerungen mit Verweis auf Corona. Das bedeutet, dass selbst wenn die letzten Genehmigungen erteilt werden, der nächste Schritt immer noch in einen Konflikt darüber verwickelt ist, wer für die Vorbereitung des Grabens zahlen soll und welche zusätzlichen Kosten durch die Verzögerungen entstehen.
Der konflikt hat gleichzeitig das Verkehrsministerium in die Angelegenheit hineingezogen. FemernBusiness hat zuvor beschrieben, wie Abteilungsleiter Jacob Heinsen zu einem zentralen Akteur im offenen Konflikt mit dem Hauptauftragnehmer und der französischen Vinci-Spitze geworden ist. Dies hat das Konfliktniveau weiter verschärft, da der Streit somit nicht nur um Technik und Vertrag geht, sondern auch um die Beziehung zwischen Bauherr, Auftragnehmer und Staat.
Die Entwicklung hat auch Kritik an der Steuerung ausgelöst. Professor für Verwaltungsrecht Frederik Waage von der Süddänischen Universität hat darauf hingewiesen, dass die Konflikte Fragen darüber aufwerfen, wie das Projekt geleitet wird, und er hat die Zusammenarbeit als besorgniserregend bezeichnet.
